Malgré sa vaste étendue territoriale et sa position stratégique au cœur de l’Afrique centrale, le Tchad, après 66 années d’indépendance, est toujours confronté à un défi de taille : une mobilité intérieure excessivement dépendante du réseau routier, lui-même insuffisamment organisé. Les autorités tchadiennes ont désormais inscrit la modernisation des transports au Tchad parmi leurs objectifs prioritaires. La question demeure : comment concevoir un modèle efficace pour relier des villes comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, tout en garantissant sécurité, régularité et confort, indispensables à un pays qui aspire à un développement accéléré ?

Un territoire immense, un réseau encore à consolider

Avec une superficie de 1 284 000 km², le Tchad présente des distances considérables, qui représentent un obstacle économique majeur. Pour les habitants, les déplacements entre les différentes provinces peuvent prendre des heures, voire une journée entière. La route reste le principal moyen de déplacement. Historiquement, les infrastructures de transport tchadiennes ont pâti d’un réseau insuffisant et de l’absence de liaisons ferroviaires. Une précédente analyse de la Banque mondiale avait déjà mis en lumière la prédominance quasi exclusive du transport routier et la faiblesse des services réguliers interurbains.

Aujourd’hui, une nouvelle dynamique est enclenchée. En mars 2026, le gouvernement a clairement défini ses priorités pour le secteur des transports : le désenclavement du territoire, la modernisation des infrastructures et l’amélioration de la connectivité, tant au niveau national qu’international.

De l’approche artisanale à un système organisé

L’enjeu va au-delà de la simple augmentation du nombre de véhicules. Il s’agit de bâtir un véritable système national de transport interurbain, incluant des compagnies agréées, des gares routières modernes, des horaires fixes, un système de billetterie, des contrôles techniques rigoureux, une assurance obligatoire, une formation professionnelle des conducteurs et des dispositifs de sécurité adaptés. Actuellement, les voyageurs doivent souvent composer avec divers opérateurs privés, dont les conditions de départ, les horaires et le niveau de confort varient grandement.

Pourquoi ne pas envisager la création d’un réseau national structuré autour d’axes majeurs ? Des corridors tels que N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou encore N’Djamena–Faya-Largeau pourraient être désignés comme prioritaires, avec des départs quotidiens et des tarifs encadrés. L’objectif ne serait pas nécessairement la création d’une unique entité publique, mais plutôt l’instauration d’un cadre réglementaire par l’État, laissant au secteur privé le soin d’opérer les services.

Le modèle sénégalais, notamment à Dakar, pourrait servir d’inspiration. Les autorités y ont entrepris une réorganisation du transport public autour du BRT, du TER et d’autobus traditionnels. La phase initiale de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux autobus, la mise en place de 14 lignes, la création de deux ateliers-dépôts et l’aménagement de plus de 30 km de voirie, le tout dans une optique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette logique, en l’adaptant à son propre contexte : une compagnie n’est véritablement efficiente que si elle s’intègre à un réseau cohérent. Pour le transport interurbain tchadien, cela impliquerait des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les villes principales et des correspondances harmonisées.

De même, l’exemple du Rwanda illustre les bénéfices d’une organisation plus structurée. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son transport public en passant de quatre à sept corridors, et a augmenté le nombre d’opérateurs de trois à treize, tout en acquérant 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est claire : le nombre de véhicules est important, mais la régularité, une concurrence saine et encadrée, ainsi que la qualité du service, sont tout aussi cruciales. Un bus respectant l’heure de départ, avec un tarif transparent et une destination clairement indiquée, constituerait déjà une avancée significative pour le voyageur. Le transport interurbain ne doit pas être perçu uniquement comme un service pour les passagers ; il est également un pilier essentiel du commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses produits vers N’Djamena sans délai. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son établissement universitaire. Un malade doit pouvoir atteindre un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements dans le réseau routier doivent s’accompagner d’investissements dans le système de transport lui-même. En 2025, la Banque mondiale a alloué 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment par le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, la construction de 12 km de routes d’accès à Bol et l’aménagement de 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’inscrire dans une stratégie nationale de mobilité au Tchad.

Et la voie ferrée ?

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le développement d’un réseau ferroviaire. Compte tenu de ses vastes distances et des volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut pas indéfiniment s’appuyer uniquement sur les camions et les autobus.

Le rail pourrait progressivement relier les grands bassins économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inclus le développement ferroviaire parmi les projets figurant dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, la construction d’un chemin de fer représente un investissement colossal. La priorité immédiate demeure donc la modernisation du réseau routier existant et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : il ne s’agit pas de reproduire fidèlement les exemples de Dakar ou Kigali, mais de bâtir un système propre, articulé autour de cinq piliers essentiels : des routes praticables toute l’année, des compagnies de transport professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs accessibles. À ces éléments s’ajoutent la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules en temps réel, des contrôles techniques réguliers et la publication d’horaires fiables. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus relever de l’aventure. Le transport est une infrastructure fondamentale, bien que souvent invisible, du développement. Sans une mobilité fluide, il n’y a pas de marché national intégré ; sans marché national, pas de véritable essor économique. Le Tchad de 2030 devra être en mesure de répondre à une question simple : comment garantir qu’un citoyen puisse traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans des délais prévisibles ?

C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur du développement national au Tchad.